對于需要“限制供應”的分區，由于該類區域道路設施系統（包括機械式立體車庫）容量不足，同時在城市交通戰略發展定位中也確定了以公共交通為主體的發展目標，停車設備建應“總量控制、適度供給”，抑制機動車的出行量。停車設備供應水平適當低于城市交通需求水平，在停車泊位供應上采取“限制供應”模式，使白天停車需求特別是長時間停車需求保持適度饑渴狀態。在居民區自備車位適度供給的基礎上，通過限制配建額度平衡公共建筑的車位需求，通過需求管理限制車輛的使用，并類分區的停車設備供應調控系數宜取0.8~0.9。

對于交通矛盾不突出，公共交通線網不夠密集，同時在城市交通發展戰略地位中，公交供應水平無法確立主體引導地位的區域，停車泊位供應宜采取適度發展的“平衡供應”模式，提供相對充裕的泊位，基本滿足停車需求，停車設備供應調控系數取0.9~1.1。

宜采取自由發展“擴大供應”模式的分區，停車泊位以配建為主，指標考慮一定的彈性，全面滿足此類地區基本停車位需求的增長，以適應未來機動化發展。通常這類地區還處于建設、發展階段，同時在城市交通發展戰略的定位中，該類區域的公共交通無法承擔主體引導功能，并允許小汽車與公共交通的友好競爭發展，城市土地利用、道路網絡也有條件按照新理念新要求系統協調，進行規劃建設。該類區域停車設備供應調控系數可取1.1~1.3。

交通樞紐區域應根據其區位、功能等確定不同的供需調節方式。對位于中心區是樞紐，應注重非機動車的停車泊位設置，小汽車停車泊位設置標準不宜去高，停車設備供應調控系數可取0.8~0.9；對于中心外圍區域的交通樞紐，特別是城市外圍主要出入口、大型公交場站、軌道交通樞紐等，應建設大容量“停車”+“換乘”設施，鼓勵“P+R”的出行方式，促進停車換乘的發展，在停車設備供應上體現超前引導的思想，調控系數可取1.1~1.3。